Bajo los Alpes, entre Francia e Italia, avanza una de las obras de infraestructura más ambiciosas de Europa: el túnel de base del Mont Cenis, pieza central del Corredor Mediterráneo de la red transeuropea de transporte. Según informa Xataka, más de 3.300 trabajadores perforan la montaña para crear dos tubos ferroviarios paralelos de 57,5 kilómetros cada uno, que conformarán un sistema de 115 kilómetros en total.
El proyecto, gestionado por TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), empresa participada al 50% por los Estados italiano y francés a través de Ferrovie dello Stato y el gobierno galo, reducirá el trayecto en tren entre París y Milán de las actuales siete horas a unas cuatro horas y media. El viaje Turín-Lyon pasará de 3 horas y 47 minutos a 1 hora y 47 minutos, y el Turín-París se recortará en casi hora y media.
Una obra con años de retrasos y sobrecostes
La idea data de los años noventa, pero el proyecto acumula décadas de bloqueos políticos, especialmente procedentes de Italia. No fue hasta 2021 cuando se firmaron definitivamente los contratos en el lado francés. El Tribunal de Cuentas Europeo advirtió a principios de 2026 que el objetivo de tenerlo listo antes de 2030 es inviable; el propio promotor apunta ahora a 2033 como fecha de apertura al tráfico.
El coste del tramo transfronterizo asciende a 11.100 millones de euros, un 30% más que la estimación inicial de 2015. La financiación se reparte entre la Unión Europea (40%), Italia (35%) y Francia (25%). El incremento de presupuesto no es aislado: el vecino túnel del Brenner ha aumentado un 40% respecto a las previsiones iniciales.
Impacto logístico y ambiental
Más allá de la velocidad en el transporte de pasajeros, el túnel pretende descongestionar el tráfico de mercancías por carretera. Según TELT, la infraestructura retirará 700.000 camiones al año de las carreteras europeas, lo que se traducirá en una reducción de 3 millones de toneladas de dióxido de carbono anuales.
El túnel principal contará con cuatro puntos de acceso, 204 ramales de seguridad y una red subterránea logística con pozos de ventilación. Los trenes atravesarán los Alpes en una vía prácticamente llana, eliminando las pendientes actuales que obligan a reducir velocidad y carga.
Para la excavación se combinan dos métodos. En los tramos largos se emplean tuneladoras (TBM) de la alemana Herrenknecht, de 180 metros de longitud, 10,4 metros de diámetro, 2.300 toneladas de peso y 8.100 kW de potencia. En secciones de geología compleja se recurre al método tradicional de perforación y voladura. Hasta febrero de 2026, en la parte francesa se había excavado el 29% del total.
Críticas y dudas sobre la rentabilidad
El proyecto no está exento de controversia. Grupos ecologistas llevan años advirtiendo del daño al ecosistema alpino, y algunos manantiales de la zona ya han comenzado a secarse por las obras. Además, el tráfico ferroviario y por carretera en el corredor estaba descendiendo cuando se aprobó el proyecto, lo que pone en duda la rentabilidad futura de la inversión de más de 11.000 millones de euros.
Pese a las críticas, el túnel se perfila como el corazón de la conexión este-oeste del sur de Europa, uniendo la infraestructura ferroviaria existente en Saint-Jean-de-Maurienne (Francia) y Susa (Italia). El consorcio constructor prevé un pico de 4.000 trabajadores en obra durante los próximos años.
Fuente: Xataka · Esta información ha sido elaborada por la redacción de SoloNoticias con apoyo de herramientas editoriales automatizadas.