La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha certificado el Boeing 737-7, la versión más compacta y de mayor alcance de la familia 737 MAX. Según informa Xataka, el modelo voló por primera vez en pruebas en 2018 y llega a este punto tras años de retrasos, modificaciones técnicas y una supervisión más estricta derivada de la crisis que golpeó a toda la familia MAX.
La autorización no es un trámite menor. La FAA ha emitido un certificado de tipo enmendado para el 737-7 y ha actualizado el registro de limitación de producción, lo que permite a Boeing incorporar el avión a su línea de fabricación. Esto significa que la autoridad estadounidense considera que el diseño cumple los requisitos de seguridad y aeronavegabilidad aplicables, aunque todavía no implica que el avión empiece a transportar pasajeros de forma inmediata.
Una familia de cuatro variantes con objetivos distintos
El 737 MAX no es un único modelo, sino una gama de pasillo único formada por cuatro versiones principales: 737-7, 737-8, 737-9 y 737-10. Todas comparten la misma base industrial pero ofrecen distintas capacidades y alcances. El 737-7, el más pequeño de la serie, transporta entre 135 y 160 pasajeros en configuración de dos clases y alcanza las 3.800 millas náuticas (7.040 km), el mayor rango de toda la familia.
En el otro extremo, el 737-10 —todavía pendiente de certificación— lleva hasta 210 pasajeros pero reduce su autonomía a 5.740 km. Boeing posiciona al 737-7 como una herramienta para aerolíneas que buscan operar rutas con menor demanda o aeropuertos situados a gran altitud, sin renunciar a distancias largas.
MCAS: el sistema en el centro de la tormenta
La historia del 737 MAX está marcada por dos accidentes mortales que causaron 346 víctimas: el vuelo Lion Air 610 en octubre de 2018 y el vuelo Ethiopian Airlines 302 en marzo de 2019. Ambos aviones eran 737 MAX 8, pero la investigación puso bajo escrutinio el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), presente en toda la familia.
Según la FAA, Boeing incorporó este sistema para ajustar el comportamiento del avión en situaciones de alto ángulo de ataque. Los motores más grandes del MAX y su nueva posición modificaban las características aerodinámicas del aparato respecto a generaciones anteriores. El MCAS surgió para compensar ese efecto, pero su diseño original dependía de un único sensor y podía activarse de forma repetida, lo que acabó siendo uno de los puntos más cuestionados.
Boeing modificó posteriormente el software para que el MCAS comparase los datos de dos sensores en lugar de uno y limitó su capacidad de activación ante un mismo evento. También se revisaron alertas, procedimientos y formación de pilotos. Además, durante la fase final de certificación del 737-7, apareció otro problema técnico relacionado con el sistema antihielo del motor, que exigió una actualización adicional.
Southwest Airlines: cliente de lanzamiento con 271 pedidos firmes
Southwest Airlines, cliente de lanzamiento del 737-7, mantiene 271 pedidos firmes de esta variante dentro de un total de 467 aviones de la familia MAX, según su informe anual. La aerolínea estadounidense ha construido su modelo operativo alrededor del 737 para simplificar mantenimiento, formación y logística. Para Southwest, el 737-7 no es un capricho técnico, sino una pieza clave para renovar aviones más pequeños y ajustar capacidad a rutas específicas sin salir del ecosistema que ya domina.
El competidor más directo del 737-7 en el segmento de 100 a 160 plazas es el Airbus A220, heredero del programa C Series de Bombardier y diseñado desde el origen para ese nicho de mercado. La batalla no es solo entre Boeing y Airbus, sino entre dos estrategias: encoger una familia mayor o usar un avión nacido para ese hueco.
Aprobación estadounidense, pendiente de Europa
La certificación anunciada corresponde a la FAA y, por tanto, al marco regulatorio de Estados Unidos. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) puede realizar su propia evaluación independiente, como ya ocurrió antes de autorizar el regreso del MAX modificado al espacio aéreo europeo. Por ello, no debe darse por hecho que el 737-7 comience a operar de inmediato en Europa. Lo que está sobre la mesa es un paso decisivo para Boeing en su mercado doméstico, no una autorización global automática.
El 737-7 monta motores CFM LEAP-1B, los mismos que el resto de la familia, diseñados para reducir consumo, emisiones y ruido. Boeing también incorpora puntas de ala divididas (Advanced Technology winglets) y una parte trasera del fuselaje más aerodinámica. En cabina, el avión mantiene el Boeing Sky Interior, con iluminación LED, compartimentos superiores ampliados y cuatro pantallas de 15 pulgadas en el puesto de pilotaje.
Fuente: Xataka · Esta información ha sido elaborada por la redacción de SoloNoticias con apoyo de herramientas editoriales automatizadas.